Инициативы европейских «зеленых» не находят понимания в Азии

Понятие стыда перед полетом неизвестно, и не находит понимания в Азии, где зарождающийся средний класс полюбил воздушные путешествия. Учитывая тот факт, что Азия становится крупнейшим авиационным рынком в мире, шансы на то, что инициированная в Европе кампания Flygskam принесет ощутимые результаты, невелики.
Этим летом, отправляясь в отпуск, европейцы опускаются на землю. Социальная кампания с использованием хэштегов, таких как, #stayontheground и #flightshame, заставляет путешественников тщательно задумываться об углеродном следе их авиаперелетов. Даже авиакомпании присоединяются к публичному порицанию полетов. KLM призывает людей меньше летать, в то время как президент Lufthansa Group недавно заявил, что низкие цены на билеты «безответственны с экономической, экологической и политической точек зрения». Неясно, есть ли связь, но в то же время в Европе наблюдалось увеличение количества пассажиров на железной дороге.

Проблема «Первого мира»?

Действия, предпринятые в Европе по сокращению полетов, некоторым граждан трудны для понимания и нежелательны, для других являются источником гордости и надежды на экологические изменения, причем с большой вероятностью в глобальном масштабе они не оказывают такого существенного влияния на сокращение выбросов, как хотелось бы инициаторам Flygskam. Все потому, что сам европейский рынок все менее важен. «Все эти действия не имеют большого значения для окружающей среды, если авиационная отрасль не может справиться с воздействием на окружающую среду своего крупнейшего рынка – Азии», — говорит Виталий Архангельский, глава Cofrance Sarl.

По подсчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), к 2037 году число пассажиров удвоится. Новый средний класс в Китае, Индии и Юго-Восточной Азии будет движущей силой этого роста. Уже в следующем десятилетии Китай заберет у США звание крупнейшего авиационного рынка в мире.

«До настоящего времени рост был следствием экономической демографии (в том же среднем классе в Китае насчитывается 400 миллионов человек), но также частично результатом принятой бизнес-стратегии перевозчиков. Вместо того, чтобы ждать, пока потребители станут достаточно богатыми, чтобы воспользоваться преимуществами рейсов по традиционным ценам, азиатские бюджетные авиакомпании стремились привлечь пассажиров ценой», — считают аналитики портала aviav.ru.

Азия хочет летать  все чаще и дешевле

Эта тактика, как отмечает В. Архангельский, работает отлично. «В 2008 году предложение авиакомпаний из региона Юго-Восточной Азии составило 200 миллионов мест. Десять лет спустя она увеличилась до 530 миллионов мест. В то время бюджетные авиакомпании увеличили свою долю рынка с 30 до почти 50 проц. Одна из ведущих авиакомпаний региона, AirAsia Group, базирующаяся в Малайзии, используя рекламный слоган «Теперь каждый может летать!», находится на правильном пути, чтобы стать крупнейшим перевозчиком в Юго-Восточной Азии в 2019 году», — говорит он.

Ни авиалинии, ни пассажиры, а многие из них путешествуют впервые, ни местные органы власти не планируют замедлять этот рост. Напротив, к 2035 году Индия планирует построить 100, а Китай планирует построить более 200 новых аэропортов. В то же время страны с развитой экономикой, такие как Сингапур или Южная Корея, улучшают и расширяют свои аэропорты в ожидании прогнозируемого увеличения числа пассажиров.

Экологические издержки этого роста очень реальны. Один человек на обратном рейсе между Лондоном и Нью-Йорком генерирует такое же количество выбросов, что и один человек, обогревающий свой дом в течение года. Все это накапливается: авиационная отрасль выбрасывает почти 1 млрд тонн CO2 в год. Если бы авиационная отрасль была страной, она была бы в десятке крупнейших эмитентов, опережая таких загрязнителей, как Бразилия, Канада, Южная Корея или Великобритания.

«Решение относительно небольшой экологически сознательной группы европейцев не летать, по всей вероятности, не будет иметь большого значения из-за огромного числа азиатских путешественников, которые часто летают, даже если во многих случаях они летают на короткие расстояния в пределах своей провинции. В то время как экологическая осведомленность в Азии растет, концепция устойчивого потребления, в частности убежденность в том, что потребители должны платить больше добровольно, чтобы начать благотворное функционирование экономики потребителей, все еще остается идеей, которую уважают лишь немногие богатые люди», — говорит глава Cofrance Sarl – крупнейшего авиаброкера в Европе.

Не ограничивайте полеты, ограничивайте их воздействие на окружающую среду

Это означает, что авиакомпании и правительства должны найти другие способы, чтобы остановить негативные последствия авиаперевозок в Азии. Конечно, в этой теме нельзя говорить о простых решениях. Однако правительства могут и должны принять соответствующие меры сейчас. Например, Китай и Индия могут присоединиться к группе из более чем 70 стран, участвующих в программе CORSIA.

Для рынка Азии может быть интересно решение, предложенное самой авиационной отраслью: — большая государственная поддержка производства биотоплива и других возобновляемых видов топлива, в частности, путем их использования флагманскими перевозчиками и государственными авиакомпаниями. Это позволит сократить выбросы и создать эффект масштаба, благодаря которому другие авиалинии могут начать использование таких более чистых видов топлива. Авиакомпании могли бы также сотрудничать друг с другом, чтобы оживить и поддерживать «зеленые» воздушные маршруты, которые можно было бы использовать для сокращения потребления топлива и, следовательно, воздействия на окружающую среду.

Продвижение биотоплива, позволяющее привести к снижению его цен, не похоже на тот путь, которому хотят следовать европейские страны. Правительство Франции видит решение для введения «экологического налога» на авиационное топливо, против которого выступает отрасль, в том числе французский национальный перевозчик. В этом случае, возможно, Азия станет лидером в развитии индустрии биотоплива.

Многие азиатские страны, обладающие значительными ресурсами, могут проложить путь в другом направлении: «Страны, которые заинтересованы в поддержке развития собственного сектора авиастроения, могут увеличить уровень инвестиций в развитие электрических и гибридных двигателей», — предлагает В. Архангельский.

Имея большое количество доступных, хотя и не простых, решений для уменьшения воздействия авиационной отрасли в Азии на изменение климата, становится ясным, что одно не сработает: правительства не пойдут далеко, чтобы попытаться убедить новых потребителей летать меньше. Сложность заключается в том, чтобы сделать эти полеты менее разрушительными для окружающей среды, чем они есть в настоящее время.

Андрей Бочкарев

Поделиться: