По словам генерального директора IATA Вилли Уолша, воппиющая несправедливость состоит в том, что акционеры большинства аэропортов не решились обратиться за финансовой поддержкой, в то время как для авиакомпаний государственная помощь была нормой. Об этом и другом он рассказал нашему корреспонденту.
Генеральный директор IATA Вилли Уолш
Когда вы смотрите на прогнозы IATA, где вы видите для них наибольшие угрозы, что оптимистические прогнозы могут не сбыться?
Я вижу одну, но опасную. Что рынки, которые мы надеемся наконец открыть, не откроются. Правительства, которые до сих пор много обещали, тем не менее могут передумать и снова начнут вводить ограничения. И я имею в виду даже не то, что какая-то страна останется закрытой, а неуверенность отрасли в том, что восстановление авиации после пандемии Covid-19 действительно возможно. Если мы слышим, что правительство объявляет о конкретных шагах, а затем меняет свое мнение, это немедленно ухудшает настроение на рынке, что, в свою очередь, является ужасным сигналом для потребителей.
Но на самом деле сегодня мало кто может прогнозировать, как в конечном итоге будет развиваться ситуация и чего от нее можно ожидать. Ведь сегодня никто толком не знает, что ждет отрасль, когда пандемия закончится.
В этом и заключается наша проблема. Великобритания ввела так называемую цветовую маркировку. При этом ее правительство заявило, что будет сообщать об изменении цвета за 14 дней до этого события. Так что, если кто-то планировал поездку, он мог решить, как вписаться в это время и иметь возможность вернуться. А затем, через неделю после объявления, они изменили всю систему, внося полный хаос. В наших контактах с властями разных стран мы просили разрешить потребителям брать на себя ответственность и риск, связанный с путешествиями. Я жил в Испании, знаю страну, там качество здравоохранения намного лучше, чем в Великобритании. Поэтому, обладая всей этой информацией, я мог смело решать, ехать туда или нет. Конечно, найдутся люди, которые не пошли бы на такой риск.
Появляется все больше и больше информации о том, что некоторым авиакомпаниям потребуются дополнительные транши государственной помощи. Среди них среди прочих польская LOT и португальская TAP. Однако это будет означать, что ситуация на некоторых рынках хуже, чем это может показаться из прогнозов IATA?
Действительно, некоторым авиакомпаниям может потребоваться второй раунд государственной помощи. Это в первую очередь касается тех, кто не смог привлечь средства на рынках капитала, где деньги дешевле государственных средств. В этой ситуации им ничего не остается, как еще раз обратиться к правительству. Но есть авиакомпании, такие как Lufthansa, которые сделали все, чтобы как можно быстрее выплатить свои долги налогоплательщикам. Так что все зависит от того, кому принадлежит перевозчик, в каких условиях он работает, открыта ли его основная страна, из которой он работает, и насколько сильной была авиакомпания в момент начала кризиса.
Не было ни одной авиакомпании, которая не пострадала от кризиса Covid-19. Только то, что одни пострадали больше, другие – меньше. Если какая-то авиакомпания находилась в слабом финансовом положении, когда разразился кризис, коронавирус только еще больше ослабил ее. Но если финансовая ситуация была стабильной, бизнес прибыльным, менеджмент разумным, то у такого перевозчика нет проблем с дополнительным финансированием на рынках, будь то кредиты или привлечение капитала. Но, конечно, я понимаю, что для некоторых из наших авиакомпаний-членов глубокий кризис еще не закончился.
Для некоторых перевозчиков этот кризис оказался настолько глубоким, что они вышли из бизнеса. Как вы думаете, мы услышим о новых банкротствах в ближайшие месяцы?
На рынке осталось на удивление много авиакомпаний. Большинство из них – небольшие перевозчики, отсутствие которых никто даже не заметит. Когда я наблюдал, как некоторые перевозчики начинают перестраивать свою сеть после самого трудного момента пандемии, я увидел, что они сразу же столкнулись с неожиданным увеличением затрат. Посмотрите сегодня, сколько стоит сырая нефть – более 80 долларов за баррель. В 2019 году цена составляла 60 долларов, а в 2020 году – менее 40 долларов. Между тем расходы на топливо для перевозчиков обычно составляют около 20 процентов всех расходов. Между тем при такой дороговизне нефти эти расходы возрастают до 25 процентов. Таким образом, расходы растут быстро, а доходы намного медленнее и во многих случаях становятся невыносимыми. Когда я разговариваю с руководителями перевозчиков, я все время слышу о проблемах с наличными деньгами, а не о том, что они летают и зарабатывают деньги. Так что, к сожалению, это так, что некоторые авиакомпании, которые имеют проблемы с доходами и не могут получать прибыль от перевозок, должны считаться с тем, что выйдут из игры.
Где сегодня такой риск? Европа? Соединенные штаты Америки? Африка?
В Европе такой риск банкротства невысок. Большинство европейских перевозчиков хорошо пережили лето, особенно июль и август. Самые тяжелые месяцы в Европе – сентябрь и октябрь. Так что, если бы они пережили эти два трудных месяца, они были бы в лучшем или худшем состоянии, но они выживут. На данный момент азиатские авиакомпании находятся в наиболее тяжелом положении, потому что туда очень медленно возвращаются международные рейсы. В июле снижение такого транспорта достигло даже 95 процентов по сравнению с 2019 годом. В августе этот спад все еще составлял 75проц. Так что, в отличие от Европы и США, там не было заработка. Ситуация в Африке ненамного лучше.
Но некоторые европейские аэропорты все еще пусты. Например, можно увидеть Прагу, где далеко припаркованы самолеты Czech Airlines. Как вы думаете, такое печальное зрелище мы увидим в других странах? Даже где национальный перевозчик как-то справляется?
Окно моего женевского офиса выходит на взлетную полосу. В марте 2020 года там находилось было множество самолетов, которые никуда не летали. Они стояли там несколько месяцев. А когда они начали покидать стоянку, на борту у большинства из них пассажиров не было, их отправили только на более дешевые парковочные места. Сегодня мы можем сказать, что лето, которое осталось позади, могло быть и не самым удачным, но уж точно не трагедией. И большинство европейских перевозчиков в третьем квартале были прибыльными. Это хороший сигнал. Теперь их ждет еще одно испытание: зима.
В своих выступлениях вы не жалеете слов критики в адрес аэропортов и авиадиспетчерских служб, которые хотят компенсировать убытки, нанесенные пандемией, за счет повышения тарифов для авиакомпаний. Однако и порты, и авиадиспетчеры также проиграли в этом кризисе. Откуда же тогда взять деньги? Имеют ли они право на государственные деньги?
Я не хочу говорить о Хитроу, потому что снова разозлюсь. Но амстердамский Схипхол планирует поднять сборы на 40 проц. в течение следующих трех лет. Акционером этого аэропорта является правительство Нидерландов, и оно должно нести часть расходов в связи с кризисом. Когда у нас были финансовые потребности в International Airlines Group и нам требовалось финансирование в размере 2,5 млрд фунтов стерлингов, мы получили эти деньги от акционеров. На мой взгляд, просто несправедливо, что акционеры большинства аэропортов не решили оказывать им финансовую поддержку, тогда как в случае авиакомпаний государственная помощь была в порядке вещей. Поддержка аэропортов и навигационных агентств была минимальной, по крайней мере, я мало о ней слышал. Тем не менее я не думаю, что это справедливо, когда аэропорты и органы управления воздушным движением теперь хотят компенсировать свои потери деньгами клиентов.
Как вы думаете, сохранят ли грузы свою ключевую роль в авиаперевозках даже после кризиса?
Традиционно доходы от грузовых перевозок составляют 12 процентов участия в бизнесе перевозчиков. И у меня сложилось впечатление, что грузы до сих пор не получили должной оценки и что большинство стратегических решений, принимаемых авиакомпаниями, были связаны с пассажирскими перевозками. Нынешний кризис это изменил. В 2020 году выручка от грузовых перевозок уже составила 35-36 процентов общей выручки. Если бы не грузы, у перевозчиков было бы гораздо больше проблем. Потому что именно транспортировка товаров давала столь необходимые деньги. Также нужно учитывать, что груз связан с повышенными счетами на топливо, некоторые авиакомпании этому удивились. Это беспокоит. В любом случае грузы однозначно останутся важной частью бизнеса авиакомпаний. Их роль была усилена кризисом и увеличением оборота онлайн-торговли. Люди не могли пойти в магазин, поэтому они делали покупки в Интернете, и, как видите, им это очень понравилось.
Во время последней глобальной конференции IATA в Бостоне не поднималась тема о проблеме с недисциплинированными пассажирами. Это казалось серьезным вопросом, особенно в США и Европе. Руководители не хотели об этом говорить?
Перед этой конференцией мы спросили, что они хотят обсуждать, а тема непослушных пассажиров упоминалась довольно редко. Но, к сожалению, проблема есть, и недопустимо, чтобы пассажир обошел бортпроводника или самолет вынужден был приземлиться незапланированно.
Записал Андрей Бочкарев
Уильям Мэтью Уолш – ирландец, 60 лет. Выпускник Дублина Ardiscoll Ris and Management в Trinity College. Ему было 17 лет, когда он стал пилотом Irish Aer Lingus. Капитан самолета Boeing 737. В 2001–2005 годах был генеральным директором Aer Lingus. В ноябре 2020 года избран главой IATA, занимал должность с 1 апреля 2021 года.
